* Empresas chinas tienen acuerdos de inversión y operación en al menos 37 puertos del continente americano.
** Especialistas alertan que las empresas portuarias chinas podrían usar esa infraestructura para objetivos militares en un hipotético conflicto.
*** Otro riesgo es el control del comercio internacional, por fuera de las decisiones de los estados.
Expediente Público / WASHINGTON
China ya controla una tercera parte de los puertos de gran calado de América Latina y el Caribe. Un estudio del Centro Internacional de Estudios Estratégicos (CSIS) determinó que empresas chinas son las principales inversoras o administradoras de al menos 37 puertos de la región, donde existen 118 según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).
Los nombres de empresas de capital chino como Cosco Shipping Company, China Merchants Port Holdings y Hutchinson Port Holdings son cada vez más familiares en la jerga inversionista de los sistemas portuarios del continente americano.
China tiene mayor presencia en Brasil donde controla once puertos y donde la inversión en infraestructuras ha ido en aumento desde el 2018. Le sigue México, con cuatro puertos en manos chinas.
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Puertos estratégicos para China
Los puertos mexicanos y los caribeños, como el de Kingston, en Jamaica, son considerados estratégicos por su cercanía con EE. UU., en un hipotético conflicto bélico.
Además, el control portuario es clave para el desarrollo del comercio internacional. Esto le da poder de influencia a China para reestructurar las relaciones comerciales entre las naciones.
El CSIS alertó con un informe titulado “Sin puerto seguro: Evaluación del riesgo de los proyectos portuarios de China en América Latina y el Caribe”, publicado en junio de este año, que ese nivel de influencia de la potencia asiática despierta preocupaciones.
“Ganar influencia sobre puertos estratégicos podría proporcionar a China ventajas cruciales, incluso antes de una presencia militar formal. El control o una participación en las operaciones portuarias puede facilitar la recopilación de inteligencia sobre los movimientos navales de EE. UU. y sus aliados, el acceso privilegiado a datos logísticos marítimos y la capacidad de denegar o retrasar el acceso durante una crisis”, advierte la investigación.
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Henry Ziemer, experto en Asuntos Globales e Historia por la Universidad de Yale y uno de los autores del informe, habló con Expediente Público en Washington. Para él, esta estrategia expansiva de China -a través del control de puertos- tiene objetivos muy directos.
“Es un esfuerzo más intencional para enfrentar los intereses de los EE. UU. en su mismo hemisferio”, precisa Ziemer.
Él identifica tres fases de la penetración china en la región. La primera, el llamado going out, que se aplicó entre 2002 y 2012, cuando el gobierno incentivó a las empresas de su país para que inviertan en el extranjero. Luego, cuando China se concentró en la infraestructura crítica de la región. Y la última, que se desarrolla en la actualidad, con China midiendo fuerzas con EE. UU. para controlar el hemisferio occidental.
América Latina, entre dos potencias
Ziemer sostiene que la potencia asiática está ajustando su política de expansión en respuesta a EE. UU., su principal adversario geopolítico, con quien pugna por espacios de influencia.
El experto advierte que los países latinoamericanos no quieran verse inmiscuidos en esa pugna entre las dos potencias, sobre todo porque ven la opción de mantener relaciones estratégicas, comerciales y diplomáticas tanto con China como con EE. UU.
“Pienso que los países en Latinoamérica no quieren una confrontación con los EE. UU.”, señala Ziemer.
Brasil, aliado clave de China
Un caso especial en el análisis de Ziemer es el de Brasil. La administración de Trump impuso aranceles comerciales a este país que llegan al 50%. Para el especialista, una decisión del presidente Luiz Inácio Lula podría alejarlo de la influencia estadounidense.
Brasil es el país de la región con más puertos controlados por empresas chinas, que llegan a once. Entre estos, destaca el de Paranaguá, el de mayor calado y donde se enfocan las nuevas inversiones de la potencia asiática.
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Los investigadores de CSIS concluyen que ese país, único latinoamericano del club de los BRICS, junto con Rusia, India, China, Sudáfrica, Egipto, Etiopia, Irán, Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos, se plantea como aliado clave de la potencia asiática en el continente americano.
Un informe de la firma de análisis financiero Fitch Rating sobre las operaciones portuarias de Brasil indica que China continúa en una posición privilegiada. La empresa China Merchants Port Holdings consiguió una participación del 90% en las operaciones de puerto Paranaguá, al invertir unos US$ 925 millones.
Y las relaciones siguen estrechándose. En mayo de este año, el viceministro de Transporte de China, Wang Gang, realizó un recorrido por Paranaguá y otros puertos brasileños, y anunció que se ampliarán las inversiones del país asiático en el sector portuario, según reportaron medios brasileños.
La automatización como punta de lanza
Para Evan Ellis, profesor Instituto de Estudios Estratégicos, Army War College de EE. UU., el control chino de zonas portuarias es posible, en parte, por la eficiencia de las compañías portuarias chinas.
«Los chinos están invirtiendo mucho en la automatización y también tienen mucho espacio de patio, y esta combinación también aumenta la velocidad y baja el costo”, opina.
La automatización de puertos consiste en el uso de nuevas tecnologías como sistemas robotizados, procesamiento de datos con inteligencia artificial, uso de sensores en los procesos de gestión y optimización de los procesos de carga, descarga y almacenamiento.
Posible uso militar de los puertos
Ellis también subraya que China, a la par de arreciar su actividad comercial, tiene interés de posicionarse en puntos “estratégicos” que representan una vulnerabilidad para EE. UU.
El experto dice que, durante un conflicto bélico, las empresas chinas que controlan los puertos de la región podrían poner esta infraestructura al servicio del Estado chino para que las usen con fines militares.
Por esta razón, subraya Ellis, resulta preocupante la presencia china en las operaciones de los puertos mexicanos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada. Estos constituyen puntos de alcance directo al territorio estadounidense.
Asimismo, hay inquietud por el puerto jamaiquino de Kingston, el séptimo mayor del mundo, operado por empresas chinas.
Sin embargo, el informe del CSIS apunta: “A corto plazo, es improbable que Pekín establezca abiertamente instalaciones navales tan cerca del territorio continental de EE. UU., dado el riesgo de represalias por parte de Washington”.
El comercio, más allá del riesgo militar
El informe del CSIS considera que el avance chino en los puertos latinoamericanos es riesgoso porque los países de la región pierden capacidad de maniobra en el comercio internacional.
También porque el gobierno chino adquiere más influencia directa en las naciones. El CSIS argumenta que líneas divisorias entre las empresas y el Estado chinos son difusas, pues toda la actividad económica obedece a los intereses del Partido Comunista Chino.
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No obstante, sí acentúa que más “más allá del riesgo militar”, el control de los puertos también otorga a las empresas chinas influencia sobre nodos clave en las cadenas de suministro regionales, lo que refuerza la influencia económica y diplomática de Pekín en América Latina y el Caribe.
Y que, con el tiempo, estas infraestructuras serían clave para “reestructurar relaciones comerciales y consolidar alianzas económicas”, agrega el CSIS.
Panamá y Nicaragua
Panamá logró notoriedad este año al convertirse en blanco de las críticas del presidente de EE. UU., Donald Trump, quien prometió en su posesión que retomaría el canal para evitar la presencia china.
No obstante, a la fecha, empresas chinas siguen controlando la infraestructura de dos puertos, Balboa y Colón, el primero en el Pacífico y el otro en el Atlántico, considerados puertas de entrada y salida del canal.
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Además, la influencia China avanza por las costas centroamericanas. En julio, la dictadura de Nicaragua otorgó a China Iconic Technology Company Limited, los permisos para desarrollar el puerto Corinto con un monto estimado de inversión por parte de la empresa china en 128.5 millones de dólares, mientras que Nicaragua solo pagaría 22.4 millones, según el acuerdo ratificado.
Perú y su alianza
Para Ellis, puertos como Chancay, en Perú, inaugurado en noviembre de 2024, una mega infraestructura valorada en US$ 3,400 millones y ubicada a unos 70 kilómetros de Lima, deja ver ese nivel de interés estratégico.
El complejo está conformado por 15 muelles, edificios de oficinas y servicios logísticos y un túnel de dos kilómetros de largo para salidas de carga a la zona de embarque, lo cual lo convierte en un puerto de gran escala.
El presidente de China, Xi Jinping, viajó a Perú para dar el banderillazo de salida a la mega estructura creada con el empuje del Partido Comunista Chino.
El mandatario chino vaticinó que, con este puerto, Perú consolida su “condición como hub que articula el transporte terrestre y marítimo, y conecta Asia con América Latina y el Caribe”.
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Al inaugurar la mega infraestructura, la presidenta peruana, Dina Boluarte, dijo que la obra “refleja cómo la inversión china y la cooperación mutua pueden ser motores de desarrollo sostenible y progreso para nuestras naciones”.
¿Riesgo o paranoia?
En respuesta al estudio del CSIS, China Xinhua News publicó un artículo del analista Zichen Wang, quien señaló que el informe está basado en supuestos y muestra una clara “paranoia” ante unas relaciones comerciales de China con los países latinoamericanos.
Según Wang, el CSIS parte de “escenarios hipotéticos de amenaza y vagas afirmaciones sobre riesgos económicos”.
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El analista critica que los autores del informe etiqueten como de alto riesgo a puertos mexicanos y jamaiquinos solamente por su ubicación geográfica.
“Muchas de las conclusiones del informe se basan en evidencia débil y suposiciones que merecen un escrutinio minucioso”, afirma Wang.
Argumenta que el CSIS no toma en cuenta la autonomía de los gobiernos latinoamericanos. Según Wang, es improbable que China use los puertos de la región para actividades militares en hipotéticos conflictos.
Lo que sí acepta Wang es que “las grandes inversiones en infraestructura pueden aumentar la dependencia económica de un país con respecto a China”.
Sin embargo, insta a ver la participación de empresas chinas en los puertos latinoamericanos como parte de dinámicas económicas donde “los puertos son entornos competitivos y los operadores (incluso las empresas estatales chinas) suelen estar motivados por el lucro, buscando maximizar el rendimiento en lugar de restringir selectivamente las líneas de suministro”.
