* Expediente Público entrevistó a Gregg Casad, experto en seguridad marítima y asesor de Skylight, una fundación dedicada al desarrollo tecnológico para combatir la pesca ilegal.
* Advierte que los países latinoamericanos han logrado una alta cooperación para la lucha contra el narcotráfico, pero no para los delitos en alta mar.
* Sostiene que la combinación de nuevas tecnologías —inteligencia artificial, satélites y técnicas convencionales— contribuye a combatir los delitos marítimos.
Tomás Guevara y Natalia López / Expediente Público / Washington
Las fronteras marítimas son las más difíciles de vigilar para cualquier país. Por ahí circula no solo el comercio entre naciones, sino también embarcaciones irregulares que apagan sus sistemas para evitar ser detectadas por radares y otras que cambian sus banderas de origen. También hay las que se esconden entre el enorme tráfico marítimo para operaciones ilegales.
Expediente Público entrevistó a Gregg Casad, asesor de Monitoreo, Control y Vigilancia de la organización sin fines de lucro Skylight, dedicada al desarrollo de tecnología basada en inteligencia artificial para combatir la pesca ilegal.
Casad sostiene que en Latinoamérica impera la descoordinación entre países y entre autoridades que, si bien están relacionadas con la actividad marítima, abordan solo un ámbito aislado, ya sea la pesca, las aduanas, el medio ambiente o los puertos.
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El tema de la seguridad marítima es crucial en los planes estratégicos, y Latinoamérica no es la excepción, pues en alta mar confluyen zonas pesqueras, corredores fluviales y reservorios de recursos naturales únicos y de alto valor; por lo que la vigilancia no puede depender solamente de patrullas, radares costeros o inspecciones portuarias.
Casad participó en la undécima Conferencia de Seguridad Hemisférica realizada en la Universidad Internacional de Florida (FIU, por sus siglas en inglés). Fue parte del panel “Maritime Security Reimagined: Navigating New Threats at Sea”.
Desde la perspectiva de este experto, las amenazas demandan reforzar medidas más allá del Sistema de Identificación Automática (AIS, por sus siglas en inglés), pues esta tecnología aún permite zonas “oscuras”.
Casad explicó que, si una tripulación apaga ese sistema para volverse invisible, el barco puede desaparecer de las pantallas de los radares. Agregó que esto facilita que esas embarcaciones sigan sus rutas con operaciones ilegales, como el trasiego de mercancías prohibidas en alta mar, la pesca en zonas prohibidas o el acercamiento a zonas sensibles.
Según este especialista, este comportamiento es habitual en los mares del continente americano.
Esta realidad obliga a las agencias encargadas de la vigilancia marítima en el hemisferio occidental a preguntarse si se pueden utilizar otras herramientas tecnológicas para detectar ese tráfico irregular de barcos, enfatizó.
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Estrategias de defensa modernas
La plataforma Ocean, Science and Technology, que explora la innovación técnica y los avances de ingeniería del sector marino, considera que el sistema de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR, por sus siglas en inglés) es indispensable para estructurar una estrategia de defensa moderna.
“Mediante el uso de aeronaves de patrulla marítima, sistemas ISR aerotransportados y técnicas de vigilancia marítima de vanguardia, las operaciones ISR proporcionan inteligencia aérea en tiempo real, crucial para la toma de decisiones tácticas y el éxito de la misión”, explica este centro en su sitio web.
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Casad sostiene que la vigilancia actual de los océanos debe aprovechar todo el arsenal de capacidades como satélites, modelos informáticos y radares de Apertura Sintética (SAR, por sus siglas en inglés).
Esta mezcla de tecnologías permite detectar de cualquier plataforma metálica en movimiento sobre el agua, al cruzar información de satélites, dispositivos en aviones y estaciones en tierra bajo un efecto de antena.
Tecnologías contra crimen
Las herramientas —ahonda Casad— tienen gran efectividad gracias a los datos que proveen los satélites de uso público, como los que tienen en órbita la Agencia Espacial Europea y el gobierno de Estados Unidos.
Skylight utiliza esa información de bases públicas para proyectar modelos informáticos capaces de detectar barcos en el mar. Si a esos satélites públicos se suman los comerciales, la efectividad aumenta a la hora de ubicar embarcaciones que apaguen sus AIS.
“Hacemos eso mediante el uso de lo que se llama radar de apertura sintética, que es —si alguna vez han visto un viejo programa naval donde tienen un radar que gira y barre, y detecta embarcaciones metálicas en el agua— lo mismo, pero desde el satélite”, explica Casad.
El valor humano y la IA
Casad cree que con la inteligencia artificial puede ordenar grandes bancos de información dispersa para identificar anomalías y apoyar a las agencias encargadas de vigilancia a tomar decisiones operativas sobre la marcha.
Sin embargo, a nivel latinoamericano, no se debe pasar por alto que, si bien existe un acceso cada vez mayor a bases de datos, aún hay un rezago en capacidades de personal operativo para manejar tecnologías de punta.
“Necesito tener personas que estén capacitadas”, enfatiza, pues a diferencia de un experimento de laboratorio de prueba y error, en el sector de la vigilancia marítima se tiene que ubicar objetivos concretos en altamar para enviar patrullas o dirigir aviones hacia ellos y así disuadir las actividades ilegales.
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Para lograr esto es necesario tener modelos y mapas de operaciones que, impulsados por la inteligencia artificial, pueden facilitar la toma de decisiones acertadas.
No obstante, Casad sostiene que el valor humano y las redes de confianza siguen siendo clave para asegurar la efectividad de las operaciones. “Operamos a la velocidad de la confianza”, acentúa.
La cooperación en América Latina
Casad cuenta que Skylight ha logrado formar una red de cooperación con autoridades marítimas y organizaciones no gubernamentales. “Estamos trabajando con las guardias costeras y las policías marítimas y las agencias de pesca. Llegamos, les mostramos nuestras herramientas, les ayudamos a entender cómo aprovecharlas”, afirma.
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El experto subraya la importancia de la cooperación para la seguridad marítima. Reflexiona que, en Latinoamérica, la vigilancia de los mares requiere coordinación entre distintas agencias gubernamentales que, en principio, no fueron diseñadas para compartir información entre ellas.
Afirma que, en la región, por lo regular, no existe colaboración entre las instituciones que controlan y regulan la pesca, el medio ambiente, los puertos, las aduanas y las unidades fiscales; y, mucho menos, entre los países.
El Latinoamérica, enfatiza Casad, los Estados han logrado niveles muy altos de cooperación para enfrentar el narcotráfico, pero que no existe el mismo nivel para coordinar acciones contra la pesca ilegal.
La OMI ve una seguridad más compleja
La Organización Marítima Internacional (OMI), instancia de las Naciones Unidas creada en 1948 para regir los marcos jurídicos de uso del mar y las normas de navegación, ve que la situación actual de la seguridad marítima es muy compleja.
Esta instancia, que aglutina a 176 países y que se rige por unos 50 protocolos y convenios, debe lidiar no solo con la seguridad del transporte marítimo, sino también con la prevención de la contaminación marina.
En una entrevista reciente con el portal especializado Global Ports, el secretario general de la OMI, Arsenio Antonio Domínguez, señaló que la misión de la institución abarca asuntos como la descarbonización, el uso de combustibles alternativos, la automatización de sistemas de vigilancia, la ciberseguridad y la formación de profesionales para tratar el mar.
“Mientras más tecnologías recibimos, más anuentes estamos del tema de la ciberseguridad (…) A nivel global, desde Naciones Unidas venimos revisando cuál es la mejor forma de tratar lo que es la inteligencia artificial”, dijo.
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Según Domínguez, el organismo necesita el apoyo de los Estados miembros para encontrar nuevas soluciones a los problemas que se plantean con el aumento del tráfico en los océanos y la creciente movilización de amenazas por las vías fluviales.
El titular de la OMI enfatizó que el organismo sigue planteándose nuevos retos, por ejemplo, cómo afrontar la entrada de barcos autónomos no tripulados.
La OMI se considera que la clave para la seguridad seguirá siendo la cooperación entre países e instituciones para tener bitácoras de salidas y llegadas de buques a puertos, vigilancia en sus recorridos, y control de tráfico y de amenazas emergentes.
“A pesar del tema geopolítico que se está viviendo ahora mismo, el sector marítimo continúa siendo relevante y continúa siendo resiliente”, dijo el Domínguez en la entrevista.
Así, en un contexto de rutas congestionadas, tensiones geopolíticas y posibles ataques a embarcaciones comerciales, ningún Estado puede vigilar el mar de manera aislada ni solo desde tierra.
