Apagón satelital de pesqueros en el Caribe de Honduras
Una red de empresas pesqueras y cruceros opera en el Caribe hondureño bajo banderas de paraísos fiscales y tiene escasa fiscalización de sus actividades.
Una red de empresas pesqueras y cruceros opera en el Caribe hondureño bajo banderas de paraísos fiscales y tiene escasa fiscalización de sus actividades.
Yarely Madrid / Expediente Público
Navíos extranjeros con banderas procedentes de paraísos fiscales, llegan a los principales puertos en Roatán, isla del Caribe hondureño, con sus sistemas de identificación automática (AIS) apagados, lo que evita que sus actividades en la zona económica exclusiva hondureña sean monitoreadas, según un monitoreo satelital al que tuvo acceso Expediente Público de abril a mayo del 2026.
Expediente Público realizó este seguimiento a través de la plataforma Global Fishing Watch e identificó 17 navíos en el área de Islas de la Bahía, siendo al menos siete de ellos buques portacontenedores o de cargas generales, incluyendo una lancha de desembarco.
Un experto sobre asuntos marítimos, quien decidió mantenerse anónimo por miedo a represalias, explicó a Expediente Público que usualmente estos barcos llegan a las primeras tres millas náuticas —franja reservada por ley para la pesca artesanal y de subsistencia— para acaparar el recurso marino, sabiendo que la patrulla marítima rara vez realiza recorridos de vigilancia en esas áreas.
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Pero esto no lo hacen solos. Expediente Público solicitó información a la Dirección General de Pesca y Acuicultura de Honduras (Digepesca) y comprobó que, en los registros entre 2021 y 2026, solo existen sanciones hacia pescadores artesanales. Es decir, solo se castiga al local, aunque la pesca artesanal de los comunitarios y los navíos extranjeros convergen en un mismo sistema de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR).
Navíos y muelles privados proliferan
Expediente Público viajó a Roatán donde encontró también que la llegada de capitales extranjeros transforma la infraestructura de la isla mediante la construcción de muelles de cruceros, marinas privadas y complejos residenciales.
Además, la poca o nula vigilancia del Estado que, según reportes de la Agencia Técnica de Investigación Criminal (ATIC), estaría contribuyendo al ingreso de navíos pesqueros para el transporte de drogas en el Caribe hondureño.
Cabe destacar que se enviaron solicitudes formales de réplica por correo electrónico a todas las empresas señaladas en este artículo, pero, a pesar de los reiterados intentos de contacto, la única entidad que emitió un pronunciamiento oficial fue el grupo Royal Caribbean.
En su respuesta escrita, Ellie Ballesteros, vocera de Gestión de la Experiencia de Royal Caribbean, afirmó: “Los buques de Royal Caribbean operan en cumplimiento con todas las normativas marítimas internacionales (…). Pero, por razones de seguridad y protección, no podemos discutir procedimientos operativos específicos ni protocolos de seguridad relacionados con los sistemas de navegación y comunicación”. El análisis en terreno también se complementó con consultas a organizaciones de conservación local como Roatan Marine Park, el Centro de Estudios Marinos de Honduras y el Colegio de Biólogos de Honduras.
También se buscaron fuentes especializadas a nivel regional, como el Mecanismo Regional de Pesca del Caribe (CRFM), el Corredor Marino del Pacífico Este Tropical (CMAR), Marine Traffic, Coral Reef Alliance (CORAL) y Ocean Grant Programme. Sin embargo, hasta la publicación de esta nota no existió respuesta.
Empresas con prácticas fantasma
A partir del monitoreo satelital realizado entre abril y mayo de 2026, Expediente Público identificó un patrón de aparente ocultamiento marítimo encabezado por siete corporaciones transnacionales clave.
Para identificar la permanencia de estos barcos en Roatán, se utilizó la capa de Radar de Apertura Sintética (SAR) que muestra precisamente el apagado satelital y el movimiento de los barcos en tiempo real.
Durante el monitoreo se encontraron firmas que destacan por su permanencia prolongada y por las desconexiones registradas en el Caribe hondureño.
La primera es la española Navigasa, descrita en los datos de la Organización Marítima Internacional (OMI) con sede en Coruña, España y operando el buque de carga general Roibeira con número de placa marítima MMSI 255878000 y bajo la bandera de Portugal.
De acuerdo con Marine Traffic, otra plataforma de inteligencia marítima, esta nave obtuvo 138 visitas a puertos (Estados Unidos de América, Argentina, Brasil y 35 más) entre 2023 y 2026 y tuvo más de 37 apagados satelitales.
La segunda compañía es Ratu Envío CO SA, una firma panameña que administra una flota de 43 embarcaciones globales y opera el granelero Tac Daytona (MMSI 352898685). Su buque visitó 138 puertos entre Estados Unidos de América, Argentina, Brasil y 35 más en los últimos cinco años, y apagó su señal satelital 37 veces.
En tercer lugar, está la firma alemana Theodor Hermann Lohmann, responsable del buque portacontenedores Langeness (MMSI 305506000), el cual navega bajo bandera de conveniencia de Antigua y Barbuda. Esta embarcación registra 29 interrupciones de rastreo en sus trayectos y visitó 2,048 veces puertos entre Alemania, Suecia y Bélgica, de enero de 2012 a julio de 2026.
La cuarta empresa es la irlandesa Flexam Invest Irlanda 1A DAC, asentada en Dublín, administradora del buque de carga general Ubc Thessaloniki (MMSI 244561000) bajo bandera de Holanda. Este mercante registró vacíos de emisión de señal 23 veces y transitó hacia Estados Unidos de América, Belice, Honduras y 33 lugares más en los últimos 15 años.
También, Ventura Trading Ltd, radicada en Bermudas y operadora del portacontenedores Dole Chile (MMSI 309942000), el cual navega bajo el registro de Bahamas. Esta embarcación reporta 107 periodos de sombra satelital en sus travesías de carga en los últimos 15 años de Estados Unidos de América, Costa Rica, Colombia y 7 destinos más.
La sexta firma es la Corporación de Transportistas de Contenedores Defteros, registrada en Liberia y gestionada desde Grecia, operadora del portacontenedores A. Obelix (MMSI 256432000) bajo bandera de Malta. Su buque presenta 37 desconexiones de rastreo en los últimos 12 años en su transcurso hacia Colombia, Estados Unidos y Guatemala.
A este grupo corporativo se suma Stronsay Shipping Pte Ltd, firma con sede en Singapur que opera el portacontenedores Tallahassee (MMSI 563004500) bajo pabellón de Singapur. Esta nave es uno de los buques monitoreados con más fallas de transmisión (235) en rutas comerciales hacia Japón, China y Corea del Sur en los últimos 15 años.
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Poca fiscalización y transparencia
En el marco de esta investigación, se presentó la solicitud de información pública SOL-SAG-504-2026 ante Digepesca, amparada en el Artículo 4 de la Ley de Transparencia (Decreto 170-2006). Se requirieron reportes de capturas por especie, expedientes de sanciones, entre 2021 y 2026, e informes no clasificados de monitoreo satelital en áreas protegidas durante los últimos cinco años.
En respuesta al requerimiento, la institución entregó únicamente un listado parcial de embarcaciones sancionadas, los nombres de los armadores responsables y las especies capturadas. Sin embargo, no se facilitaron las coordenadas geográficas de los incidentes ni los reportes detallados del comportamiento de alguna flota extranjera.
La información oficial revela que naves dedicadas a la pesca de caracol, como Capitán Dago, Charjully Alexa e Intrepid, poseen procesos de evaluación técnica o unificación para aplicar multas definitivas y reportan una explotación intensiva, declarando capturas anuales masivas de entre 57,000 y 71,000 libras de caracol por embarcación.
La documentación de Digepesca saca a la luz el historial de naves reincidentes en el Caribe hondureño que cambian de identidad para diluir su rastro en las inspecciones. El caso más emblemático es el caracolero Sea Genius, el cual acumula expedientes tras operar antes como Captain Denny Jr y Dreams of the Sea. De igual manera, el barco Sea Walker enfrenta dictámenes de sanción vigentes y reportes de pesca constante en el área insular.
Frente a este escenario, la capacidad de fiscalización satelital del gobierno central muestra severas grietas y limitaciones tecnológicas para frenar la pesca ilegal. La Unidad de Monitoreo Satelital admitió que no cuenta con registros de incursiones extranjeras en el último lustro debido a que la oficina estuvo cerrada hasta noviembre de 2024. La plataforma actual, denominada THEMIS, carece de datos históricos y solo rastrea a la flota nacional, dejando las fronteras marítimas en total vulnerabilidad.
Una fuente anónima del Centro de Estudios Marinos en Honduras dijo a Expediente Público: “Las leyes solo se las aplican al pobre pescador que saca tres pescados para comer, pero a los barcos grandes nadie los toca”.
Expediente Público también observó en Roatán que no existen navíos de la Fuerza Naval que hagan vigilancia constante en las costas de la isla.
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Banderas de conveniencia y cruceros extranjeros
La investigación satelital desnudó el entramado societario de los barcos comerciales que recurren al ocultamiento de datos en todo el Caribe hondureño. La mayoría de estas embarcaciones navegan amparadas por banderas de conveniencia inscritas en Panamá o paraísos fiscales como Bahamas y las Islas Marshall.
Esta estrategia legal podría permitirles camuflar sus operaciones bajo regulaciones marítimas laxas y estructuras de profunda opacidad financiera.
La presión sobre el ecosistema marino de la isla también proviene del turismo de cruceros masivos operados por transnacionales de entretenimiento. Naves como el Enchantment of the Seas (ID 311733000) y el Icon of the Seas (ID 311001178) operan bajo bandera de Bahamas. No obstante, sus capitales se gestionan desde Miami, EE. UU., por medio de la poderosa firma Royal Caribbean Ships LLC.
En su visita a Roatán en junio de 2026, Expediente Público observó que la mayoría de los cruceros se estacionan en Coxen Hole durante un máximo de cinco horas; los turistas extranjeros bajan a disfrutar de las playas y luego regresan al navío. Aproximadamente, en un día, ya sea jueves o viernes, pueden verse hasta cinco cruceros, incluso durante la madrugada.
Inseguridad, encarecimiento y pérdida de recursos
Este crecimiento descontrolado de capitales externos y el flujo de embarcaciones sin rastro satelital han deteriorado gravemente la seguridad comunitaria de la isla. Los pobladores describen con preocupación cómo a través del turismo, también ha proliferado la inseguridad y la criminalidad en la isla.
La pérdida de soberanía alimentaria y económica se palpa en el testimonio de los ancianos que vieron transformarse la isla.
“Antes el mar nos daba todo, uno salía y traía el sustento para la familia sin pedirle nada a nadie», recuerda un viejo pescador de la zona de West End. «Hoy los hoteles y los barcos grandes nos han ido arrinconando, y si nos metemos donde ellos dicen que es privado, nos mandan a la policía”, relató.
Además, los isleños resienten la falta de apoyo e inversión que sufre la región por parte de las autoridades locales y nacionales. Un residente describió las prioridades distorsionadas de la administración pública y los vacíos en la fiscalización al señalar que «el dinero rinde cuando no se lo roban”.
En contraste, en Islas de la Bahía se observan grandes mansiones en zonas exclusivas para extranjeros; mientras tanto, Coxen Hole, en Roatán, muestra la realidad de los ciudadanos isleños: casas que se caen a pedazos, gente que vende lo que sea para sobrevivir y pescadores que subsisten con lo que pueden en época de pesca.
La desatención del Gobierno central permite que las dinámicas ilícitas en el mar y en la tierra terminen convergiendo de forma peligrosa. Los transbordadores y pesqueros que apagan sus radares representan apenas la superficie de una estructura delictiva que depreda el ecosistema costero.
Sin un control marítimo riguroso, “la Honduras de allá” corre el riesgo de transformarse en un paraíso exclusivo para los ricos y el crimen organizado.
